美國土木工作半年心得分享 - 結構設計篇2
發表於 : 2008 8月 28 (週四) 8:20 pm11. 只安裝需要用得到的軟體
公司有關於電腦的軟體的部分還管得蠻嚴的, 個人是沒辦法安裝任何新的軟體, 如果有需要, 要得到經理的允許後,
IT的人才會來裝! 所以每個工程師的電腦內的軟體都略有不同, 有的有autocad, 有的有ansys, 其他的人就沒有!
另外, 電腦跟電話分機也是跟著工程師的, 所以越資深電腦內的軟體也會越多囉!
12. 重視品質
跟我之前在台灣的經驗比, 這邊對於品質的要求是真的蠻高的, 而且聽說我公司的品質要求又比一般公司高很多！
所以除了結構分析的正確性的層層把關外, 出具報告及各種文件上都是十分正式且正確! 而對於各種細部的設計,
即使可施工性(constructibility)也都有詳細的分析!
而且這邊的整合能力真的很強, 也就是說不管是空調, 機械設備, 電力設備, 海事部門, 及施工部門, 都有各自
的設計單位及繪圖單位, 而在過程中也要逐漸的套繪在一起, 並且以3D的方式去發現並解決其中的衝突問題! 這
樣的作法的成果會使絕大部分的問題在設計階段就會解決, 不會在施工的時候才冒出來! 一個很重要的概念還是
施工是最花錢的, 所以在設計時要去解決所有可以發現的問題!
13. 設計工作算工時, 並且採計畫導向
雖然公司是有統包能力, 但服務上是很多元的, 可以是純設計案, 預先設計案(Pre-project planning), 純施工
案, 甚至是純安裝案(船運到場址安座)。 但對於設計部門來說, 提計畫時就要提出設計工時 (e.g. 120,000hrs)
, 而之後也要定期交報表報告給客戶使用工時狀況! 工程師也是要向計畫的核定工時來申請薪水的支付, 所以結
果的呈現對於向客戶報告或是內部控管上就很清楚! 台灣的設計工作這點就是一團亂, 沒辦法提出負責任的工時
估計及記錄來據以提出合理的設計報酬!
14. 信任的工作環境
這邊的辦公文化本質上就是創造出很符合人性, 善意互動與信任的工作環境! 公司沒有打卡也完全信任員工的上
班作息, 所以表定是星期一到星期四 7am-4:30pm, 星期五隔週上班 7:30am -4 pm, 但是員工要早到早走或是晚
到晚走基本上都沒問題。朋友的工程設計公司是只要你一週上班四十小時, 要怎麼樣的上班作息都可以, 一週上
三天或是上七天都可, 不過當然是讓工作上與其他人的協調不會脫節!
台灣相對上就硬性很多了, 我想可能是對於工作表現沒辦法追蹤, 所以只在時間上計較!
15. Feel free to try
美國是個很容許錯誤的地方, 而且美國人也是特別容易犯錯的類型的人! 但是另一方面, 這邊也是很勇於創新跟
改變, 以設計而言, 基於公司或各戶提出的專案設計規則, 專案工程設計主管可以採用他覺得合適的設計方式,
例如是每個工程師做一部份再整合起來, 或是每個人獨力完成一個模型的設計等! 另一個例子是像製作報告時,
這邊是沒有在抄模版的, 完全看其中的工程主管的想法及工程師的想法, 主管也會讓工程師盡量去try, 即使是同
一個專案每個工程師編寫的報告都是會略有不同的! 有些細部設計也是可以採用自己設計的excel來計算, 當然
老闆或其他同事是一定會幫忙檢查的!
16. 消除錯誤
工程的確是不容許犯錯的, 特別是花費高昂的海上結構, 只要一個大錯, 公司可能就被石油公司跟保險公司告倒
了! 所以這邊是用系統性的消除錯誤法! 標準性的作法是在一個工程計畫在經過財務分析, 市場分析,及可行性
分析後, 會先做一個預先設計(FEED, or Front-end engineering and design), 這一個階段就相當於一個完整
的設計了, 基於此階段所有的資訊, 設計出合適的設備配置, 管線, 動線, 結構工程師就基於此時的資訊用以
設計結構! 得出的結果交回給石油公司評估後並發包給其他設計單位去設計!
也就是說, 做初步設計的單位跟詳細設計的單位是不一樣的, 不同公司用的軟體跟分析流程也不同, 負責詳細設
計的公司也會有初步設計報告可以參考, 所以如果兩次設計結果是類似的, 那整個結果就非常的可信賴了! 而且
在過程中, 也可以發現可能有些初步設計沒有考慮的部分, 或是不符合最新的資訊和需求!
而在詳細設計報告部分, 依據不同的時間點也會提交給客戶不同的報告! 初步設計報告(Preliminary Issue) -->
供客戶審閱報告(Issued for review) --> 核可設計報告 (Issued for design) --> 核可施工報告 (Issued for
construction) --> 海上結構體認證報告(DNV Certificate)。海上平台等同於船舶, 所以最後一份報告是要送交
給海上結構認證單位審查(全世界只有美國跟歐洲各有一個認證機構,中國也在成立一個新的), 取得認證後石油公
司就可以據以去申請保險(如果出事,保險公司賠付完後可能會轉而向設計單位及認證單位求償)。
17. 採用ASD規範
海上平台及其他鑽油浮體結構在不浸水的上部結構是按造ASD 9來設計的, 而且看來也不會轉向LRFD, 特別要指向
這一點是在台灣好像覺得LRFD比較先進, 可是在最先進的海上工程上, ASD還是最愛!
18. 重視工地的意見
這邊設計時如果工地有意見, 工程師就只有閉嘴的份, 回去改設計!
工地還是工程最辛苦也是花費最大的地方, 如何吊裝, 施做, 組裝, 運送也不是工程師可以隨意假設的! 因此,
設計時要儘量的簡化, 只做必要的設計, 不使施工複雜! 這樣才能全力的輔助現場施工!
另外要補充的是, 工地也分很多種, 公司有十幾台或更多的工程船, 一艘船上最多時有多達一百六十個工人在上
面做各種焊接管線或是吊裝的工作, 一個任務可能就要住在船上三個月之久!
19. 沒有A1, A0, 或藍圖
在台灣覺得藍圖或是A1, A0的圖很酷, 可是發現這邊沒有那種東西了, 現在的工地都是用印表機印出約A3大小的
圖來看, 方便攜帶又清楚! 我也覺得大圖只會造成攜帶不變的困擾罷了!
20. 要分析不同階段的結構
在陸上的結構分析上比較少遇到不同階段分析的問題, 而由於目前在海上工程都是採用預組(prefabrication),
預裝(preassembly), 模組化(modularization), 離址建造(offsite fabrication)! 所以一個巨大的模組在工地
建好, 要量重量(model 1), 試轉測試(model 2), 滾輪運送上駁船(model 3), 吊上海上平台或煉油船(model 4)
, 及運作(model 5)! 以及船運時及運作時的疲勞分析(model 6, 7) 其中在船上或是煉油船由於對於結構體來說
相當於地基會動, 所以整個結構是長期處於動態的情形, 跟陸上結構很不同! 另外, 也不能隨意高估載重, 因為
載重不論高估或低估, 都會影響船的平衡, 所以載重的精確預估是很重要的!
公司有關於電腦的軟體的部分還管得蠻嚴的, 個人是沒辦法安裝任何新的軟體, 如果有需要, 要得到經理的允許後,
IT的人才會來裝! 所以每個工程師的電腦內的軟體都略有不同, 有的有autocad, 有的有ansys, 其他的人就沒有!
另外, 電腦跟電話分機也是跟著工程師的, 所以越資深電腦內的軟體也會越多囉!
12. 重視品質
跟我之前在台灣的經驗比, 這邊對於品質的要求是真的蠻高的, 而且聽說我公司的品質要求又比一般公司高很多！
所以除了結構分析的正確性的層層把關外, 出具報告及各種文件上都是十分正式且正確! 而對於各種細部的設計,
即使可施工性(constructibility)也都有詳細的分析!
而且這邊的整合能力真的很強, 也就是說不管是空調, 機械設備, 電力設備, 海事部門, 及施工部門, 都有各自
的設計單位及繪圖單位, 而在過程中也要逐漸的套繪在一起, 並且以3D的方式去發現並解決其中的衝突問題! 這
樣的作法的成果會使絕大部分的問題在設計階段就會解決, 不會在施工的時候才冒出來! 一個很重要的概念還是
施工是最花錢的, 所以在設計時要去解決所有可以發現的問題!
13. 設計工作算工時, 並且採計畫導向
雖然公司是有統包能力, 但服務上是很多元的, 可以是純設計案, 預先設計案(Pre-project planning), 純施工
案, 甚至是純安裝案(船運到場址安座)。 但對於設計部門來說, 提計畫時就要提出設計工時 (e.g. 120,000hrs)
, 而之後也要定期交報表報告給客戶使用工時狀況! 工程師也是要向計畫的核定工時來申請薪水的支付, 所以結
果的呈現對於向客戶報告或是內部控管上就很清楚! 台灣的設計工作這點就是一團亂, 沒辦法提出負責任的工時
估計及記錄來據以提出合理的設計報酬!
14. 信任的工作環境
這邊的辦公文化本質上就是創造出很符合人性, 善意互動與信任的工作環境! 公司沒有打卡也完全信任員工的上
班作息, 所以表定是星期一到星期四 7am-4:30pm, 星期五隔週上班 7:30am -4 pm, 但是員工要早到早走或是晚
到晚走基本上都沒問題。朋友的工程設計公司是只要你一週上班四十小時, 要怎麼樣的上班作息都可以, 一週上
三天或是上七天都可, 不過當然是讓工作上與其他人的協調不會脫節!
台灣相對上就硬性很多了, 我想可能是對於工作表現沒辦法追蹤, 所以只在時間上計較!
15. Feel free to try
美國是個很容許錯誤的地方, 而且美國人也是特別容易犯錯的類型的人! 但是另一方面, 這邊也是很勇於創新跟
改變, 以設計而言, 基於公司或各戶提出的專案設計規則, 專案工程設計主管可以採用他覺得合適的設計方式,
例如是每個工程師做一部份再整合起來, 或是每個人獨力完成一個模型的設計等! 另一個例子是像製作報告時,
這邊是沒有在抄模版的, 完全看其中的工程主管的想法及工程師的想法, 主管也會讓工程師盡量去try, 即使是同
一個專案每個工程師編寫的報告都是會略有不同的! 有些細部設計也是可以採用自己設計的excel來計算, 當然
老闆或其他同事是一定會幫忙檢查的!
16. 消除錯誤
工程的確是不容許犯錯的, 特別是花費高昂的海上結構, 只要一個大錯, 公司可能就被石油公司跟保險公司告倒
了! 所以這邊是用系統性的消除錯誤法! 標準性的作法是在一個工程計畫在經過財務分析, 市場分析,及可行性
分析後, 會先做一個預先設計(FEED, or Front-end engineering and design), 這一個階段就相當於一個完整
的設計了, 基於此階段所有的資訊, 設計出合適的設備配置, 管線, 動線, 結構工程師就基於此時的資訊用以
設計結構! 得出的結果交回給石油公司評估後並發包給其他設計單位去設計!
也就是說, 做初步設計的單位跟詳細設計的單位是不一樣的, 不同公司用的軟體跟分析流程也不同, 負責詳細設
計的公司也會有初步設計報告可以參考, 所以如果兩次設計結果是類似的, 那整個結果就非常的可信賴了! 而且
在過程中, 也可以發現可能有些初步設計沒有考慮的部分, 或是不符合最新的資訊和需求!
而在詳細設計報告部分, 依據不同的時間點也會提交給客戶不同的報告! 初步設計報告(Preliminary Issue) -->
供客戶審閱報告(Issued for review) --> 核可設計報告 (Issued for design) --> 核可施工報告 (Issued for
construction) --> 海上結構體認證報告(DNV Certificate)。海上平台等同於船舶, 所以最後一份報告是要送交
給海上結構認證單位審查(全世界只有美國跟歐洲各有一個認證機構,中國也在成立一個新的), 取得認證後石油公
司就可以據以去申請保險(如果出事,保險公司賠付完後可能會轉而向設計單位及認證單位求償)。
17. 採用ASD規範
海上平台及其他鑽油浮體結構在不浸水的上部結構是按造ASD 9來設計的, 而且看來也不會轉向LRFD, 特別要指向
這一點是在台灣好像覺得LRFD比較先進, 可是在最先進的海上工程上, ASD還是最愛!
18. 重視工地的意見
這邊設計時如果工地有意見, 工程師就只有閉嘴的份, 回去改設計!
工地還是工程最辛苦也是花費最大的地方, 如何吊裝, 施做, 組裝, 運送也不是工程師可以隨意假設的! 因此,
設計時要儘量的簡化, 只做必要的設計, 不使施工複雜! 這樣才能全力的輔助現場施工!
另外要補充的是, 工地也分很多種, 公司有十幾台或更多的工程船, 一艘船上最多時有多達一百六十個工人在上
面做各種焊接管線或是吊裝的工作, 一個任務可能就要住在船上三個月之久!
19. 沒有A1, A0, 或藍圖
在台灣覺得藍圖或是A1, A0的圖很酷, 可是發現這邊沒有那種東西了, 現在的工地都是用印表機印出約A3大小的
圖來看, 方便攜帶又清楚! 我也覺得大圖只會造成攜帶不變的困擾罷了!
20. 要分析不同階段的結構
在陸上的結構分析上比較少遇到不同階段分析的問題, 而由於目前在海上工程都是採用預組(prefabrication),
預裝(preassembly), 模組化(modularization), 離址建造(offsite fabrication)! 所以一個巨大的模組在工地
建好, 要量重量(model 1), 試轉測試(model 2), 滾輪運送上駁船(model 3), 吊上海上平台或煉油船(model 4)
, 及運作(model 5)! 以及船運時及運作時的疲勞分析(model 6, 7) 其中在船上或是煉油船由於對於結構體來說
相當於地基會動, 所以整個結構是長期處於動態的情形, 跟陸上結構很不同! 另外, 也不能隨意高估載重, 因為
載重不論高估或低估, 都會影響船的平衡, 所以載重的精確預估是很重要的!
