中捷鋼樑墜落4死4傷 檢方介入調查

[civ-free]

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這麼大隻的箱梁應該是不可能報廢(而且還是組合件),要是使用誰也不敢保證以後會發生問題,如果使用身為相關人員如何避免相關責任,不知各位先進有沒有相關經驗可參考

[bao200277]

civ大您該不會是苦主.市府員工吧.您可諮詢昨日有到現場勘查的台中市結構技師公會理事長林明勝技師.他好像也是市府都發局技師(和翰昇補習班林明勝老師同一人嗎)

台中捷運意外檢討報告稍早出爐
報告表示事故初步原因為事發路段為彎曲線段，鋼箱梁雖已吊放至帽梁處，但第一輛吊車解開吊耳後，解開第二輛吊車吊耳時，產生重心偏移致鋼梁掉落。
初步判定包括吊裝作業員及現場作業指揮等人為作業疏失可能，將待檢調釐清。另事故原因除人為疏失外是否為吊車承壓板缺失、吊裝偏心、交維計畫之妥適性、施工及現場吊裝計畫等或其他原因，將進一步了解釐清。

小弟認為這段(事發路段為彎曲線段，鋼箱梁雖已吊放至帽梁處，但第一輛吊車解開吊耳後，解開第二輛吊車吊耳時，產生重心偏移致鋼梁掉落)是要推給死者吊裝領班.雖然小弟也認為領班是因素之一.但不認為是括弧內之因素.推論如下.(更正，於事後相關影片得知，確實事故時已有一台吊車早已解開吊耳，這也是小弟想不透，為何在此階段，作了錯誤且致命的吊車指揮）

1.從橋梁掉落至地面之圖片.顯示螺栓還在穿鎖中 .何來解開（？）吊耳動作.(解開吊耳是要等螺栓穿完.盤式支承螺栓完成.拱度測OK.螺栓斷尾才解shackle)
2.從左側吊車移至右側橋墩吊起最後一節箱梁(含收桿.收腳.移車.伸腳.伸桿.吊物時間有一段).期間空中箱梁皆由另一吊車與帽梁合揹.且從相關圖片觀之.吊車站的位置已盡量靠近吊點.現場應已考慮重心偏移.

小弟的疑惑是事故當時兩吊車皆有吊物.箱梁掉落兩吊車皆沒翻覆.即知兩吊車吊索皆斷裂.（更正，事故時一台吊車早已解開吊耳，另一台則是鉤頭下鋼索斷裂所以兩吊車皆沒翻覆）或許吻合CCP前輩推論鋼索的選用.但在台灣業主只要求提出吊裝計畫書和交維計畫書.並無CCP前輩所指的吊掛計算書.一般鋼索的選用標準.檢驗.在起重手和吊掛手的證照課程裡有授.但工地安裝人員每位都有證照嗎?亦或小包的規模所準備器具齊全嗎等等皆是成因之一.

[lawrencechen2004]

209噸去賣廢鐵有幾百萬，何況這是成品。您叫CSSC(中鋼構)怎麼辦？基本上（我猜）就算業主請他載離，他還是會載回工廠整理一下（整形、補漆），如同意工地現場整理（基本上箱樑剛性很強，加勁板特多，不易變形），橫隔梁的拱頭較易變形（熱整形處理）、剪力釘補焊。再來看整跨拱度有沒有跑掉（若有，接頭HTB換新、重穿、測拱度、扭斷）再來就準備吊裝了。
至於整跨掉落地面是否堪用之相關專業檢驗。有賴其他先進指導。

謝謝各位業界前輩文章指導.

我個人不接受整型, 意見如下:

這樣摔下來, 就算用(超級?)油壓千斤頂, 不是點狀施力, 而是面狀施力, 整形, 恢復原設計形狀一模一樣, 毫無公差, 仍無法允收, 減價驗收也不成立.

因為摔下後, 鋼梁多少地方?? 吃了多少殘留應力?? 殘留應力方向?? 分布範圍??

沒有人可以算的出來. 能不能發揮原設計的結構承載效果, 難以估計.

更何況這是曲線梁, 原先的變形, 就很複雜, 又加上局部殘留應力,

拜託各位, 幫幫忙, 幾乎是不可能的任務.




退一萬步, 不要整形, 改切割, 補板, 重焊, 整補,

再麻煩中X構, 參考ASTM或相關規範, 消除殘留應力(珠擊, 送爐烤 or 陶瓷局部加溫 and etc.),

各點NDE inspection, UT, PT, 測硬度,

一直到高雄金暑中心, 願意出函背書(機率極低)等等等等等.

中X構, 及中X高層, 他們都很懂金屬材料, 也有各類加工設備,

精算過, 他也不敢整型, 應該也不敢切割, 補板, 重焊, 整補.

也許我錯了, 但願有先進指教.




我可以理解, 有些鋼構廠, 預組立, 就開始整型,

反正噴沙油漆後, 土木職系的業主也看不出來...................

土木職系的業主得懂..超多種材料...包括, 飛灰能不能鋪柏油路(創新的公務員吃官司)???

但, 這瞞不了, 很懂金屬材料的機械職系業主,

NDE Inspector(機械本科且熟悉各國原文材料規範),



國外業主, 曲線梁, 為品質管控,

pre-assembly(HOLD point),業主派員進廠看組裝情況,

但台灣工廠一個禮拜前, 可能, 就偷偷假組立, 處理過了.



所以, 合約給台灣鋼構廠, 可能還要再多加 hold/witness points好幾個點,

如鋼板收料, MTC取得, 試片取得, 母材材質來源(拒絕大陸貨??)

物性, 化性報告, 切割後尺寸檢查,

焊接WPS/PQR書面審核(CWI按AWS規定檢查),

現場焊接設備檢查, 電流電壓是否按照WPS,

工人通常會加大電流電壓, 讓焊條焊液, 融化更快, 工率更高, 但已經違背WPS,

導致殘留應力, 冷縫, 等等等.

也就是焊接後, 焊道達不到設計承載應力需求, 或甚至slug夾渣等等等,

現場焊接工人到底懂不懂工程師發出來的 WPS?? 是否需檢驗焊工.

甚至派3rd party inspector進駐工廠, 每日寫驗收報告給業主,

以便逐步, 詳實檢證.



這在台灣工程界, 台灣政府公家機關, 會以為, 是不可思議的超高標準.

你會以為美國人水準太高, 我不好意思講,

菲律賓人, 新加坡人, 馬來西亞人都懂, 也做得到.

歐規比美規還更高, 更麻煩.

更何況, 台灣有地震, 美國除加洲以外沒有地震, 都是如此高標準,

那台灣的土木工程界, 對鋼構驗收, 水準在哪裡?



台灣公共工程業主承辦人, 不太懂得提高要求,

應該是說, 學校教授也不太懂 AWS-CWI這段 "製作檢證要求",

焊接, 看起來很像職業學校很low end的東西, 又是土木又是機械,

土木教授也不想搞, 不想翻譯,

還不如大伙研究AWS鋼構橋梁設計規範, 貼近結構組, 結構技師.

土木人, 無論學界, 公務界, 就失去品質管理進步的機會,

一般業界失去監督, 公務界也追求低成本, 當然全體產業滑落.

[CCP1942]

抱歉！
筆者一年前曾派住台灣公務，並簽署「US專業知識Export Control」條例，在此所發表的言論不宜長期刊登。

[bao200277]

CCP前輩小弟有幾點想不透
1.一般空中接合時絕不可能先放置帽梁之盤式支承上.且箱梁底板須高於盤撐高度.帽梁上這一節箱梁在地面上吊掛時.就會讓箱梁不平衡採前低後高(空中接合處低)頂板.側板.底板依序先穿幾支螺栓固定.頂板先固定了以此為轉軸.吊車吊索配合放低.藉此讓後續立板底板的螺栓孔齊.否則單靠酒瓶沖和鐵鎚.作業時間會更長.
2.
圖中鋅粉色方形為盤承處.左側不遠處為箱梁空中接合連接底板.且中間那一群已穿滿(較深色).以此掉落的橋樑應是含欲結合的箱梁才是.

補充.小弟後來有看到最新影片，原來右側吊車在接合到一半，就解shackle獨剩左邊那台在揹，急著退車嗎?吊車錢不是這樣省的。這麼早放不用曲線梁，直線梁來也倒。

[CCP1942]

抱歉！
筆者一年前曾派住台灣公務，並簽署「US專業知識Export Control」條例，在此所發表的言論不宜長期刊登。

[jjq519]

看了影片,鋼粱是從第一段箱粱的接頭開始向外向下翻落的,應該是第四段箱粱的承壓板螺栓還沒鎖,第一台吊車就解吊耳,依據北捷的事故檢討報告,P15頁,第二台吊車也開始解吊耳,然後就鋼索鬆了,就完全是受扭力的懸臂梁,從第一段箱梁接點產生扭力破壞(橫格板有45度剪力破壞),然後吊車受到墜落鋼梁拉扯鋼索也斷了.
CCP前輩說的沒錯,如果下方有臨時支稱就可以避免,但要再封一個車道,還有架設和拆除臨時支撐的錢.

[CCP1942]

抱歉！
筆者一年前曾派住台灣公務，並簽署「US專業知識Export Control」條例，在此所發表的言論不宜長期刊登。

[jjq519]

所以這是一個簡支粱,一邊是鉸接,一邊只是放上去的滑動支承,那當第二台吊車解吊耳時,只有鉸接端有些許抗扭承載力,難怪會翻,那這樣死去的領班也無所謂沒有鎖完兩端螺栓,因為另一端沒的固定,那就是整個吊裝作業書就是錯的.

[bao200277]

小弟認為.吊裝領班就算有鎖兩端盤承螺栓也難逃扭矩翻覆
國內在帽梁澆置前大部分以旋楞套管(底部加蓋)預留盤承錨碇空間.待RC墊澆置後.吊裝前.將盤承依位置.高程座於RC墊上方.待吊裝完一定的數量.才會以無收縮統一澆置.是故有鎖完.盤承也一起下來.

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